Mythos Neuschwabenland – Teil 1: Wie alles begann

Antarktika – Kontinent des ewigen Eises. Besiedelt nur von Pinguinen und einigen tapferen Forschern, die den frostigen Tiefen ihre Geheimnisse entreißen wollen. Die Phantasie zahlreicher Schriftsteller von H.P. Lovecraft über Hans Dominik hin zu Patrick O’Brian wurde von dieser beeindruckenden Eiswüste beflügelt. Ein kleiner Teil dieses riesigen Kontinents stellt aber den Heiligen Gral, die Bundeslade und El Dorado für Verschwörungstheoretiker dar: Neuschwabenland

Zahlreiche Mythen ranken sich um dieses – im Vergleich zur gesamten Landmasse äußerst kleine – Areal. Von einer riesigen Gebäudeanlage der Nazis unter dem Eis ist da die Rede, ein U-Boot-Hafen soll existieren und in „Neu-Berchtesgaden“ soll Adolf Hitler 1945 Zuflucht gefunden haben. Außerdem sollen in den Labors dieser Einrichtung die legendären Reichsflugscheiben entwickelt und gebaut worden sein.

Aber woher kommt dieser Mythos? Das wollen wir uns hier einmal in Ruhe anschauen.

Nun, die ganze Geschichte begann damit, dass Norwegen Anfang der 1930er Jahre den Preis für Waltran anhob. Das Deutsche Reich war der Hauptimporteur von diesem Fett und somit ging der größte Teil der deutschen Devisen eben nach Norwegen. Aber Devisen waren rar und man wollte sie dann doch lieber für etwas anderes ausgeben als für Tran. Also überlegte man sich eine Alternative und stieß relativ schnell darauf, eine eigene Walfangflotte auszuschicken, was in der Saison 1936/37 erstmalig auch geschah. Kapitän Otto Kraul war der Leiter und sein Schiff die „Jan Wellem“, ein ehemaliges Frachtschiff, das zur Walkocherei umgebaut worden war.

Die Jan Wellem auf See

Bereits Ende 1936 kamen im Auswärtigen Amt Überlegungen auf, wie man den deutschen Walfang durch Reichsbesitzungen auf Antarktika sichern und unterstützen könnte. Diese Überlegungen blieben allerdings diffus und erst nach der Rückkehr der Walfangflotte und Auswertung von deren Aufzeichnungen, legte im Mai 1938 Helmut Wohltat, der Chef der Reichsstelle für Milcherzeugnisse, Öle und Fette dem Reichsmarschall Hermann Göring seinen Plan für eine Expedition nach der Antarktis vor. Göring war der Beauftragte für den Vierjahresplan, der zu wirtschaftlicher Autonomie führen sollte. In dieser Funktion holte er zuerst die Einschätzungen und Meinungen aller für ein solches Unterfangen relevanter Ministerien ein. Nachdem alle wesentlichen Stellen die Idee für positiv befanden, wurde dem Reichsluftfahrtministerium die weitere Vorplanung übergeben. Bereits bei einer der ersten Besprechungen im Luftfahrtministerium wurde Alfred Ritscher durch das Oberkommando der Kriegsmarine als Leiter der Expedition ins Spiel gebracht und kurz darauf auch durch Göring berufen.

Alfred Ritscher

Ritscher beschrieb die Berufung in seinem Buch „Wissenschaftliche und fliegerische Ergebnisse der Deutschen Antarktischen Expedition“ in – für heutige Leser*innen – recht anheimelnd anmutenden Stil: Die ersten Sonnenstrahlen des 26. Juli 1938 zuckten eben über den Bergkamm, der das idyllische Siebertal im heimatlichen Harz an seiner Ostseite begrenzt. Längs der Straße auf der Talsohle trotteten die braunen Kühe des Ortes mit dem melodischen Geläute ihrer Halsglocken den vertrauten Weideplätzen zu. Hart an der Straße lag die kleine Pension, in die ich mich für vierzehn Tage aus dem Großstadtgebtriebe geflüchtet hatte. Frühaufsteher unter den Sommergästen nahmen eben neben mir am Frühstückstische ihre Plätze ein. Da schrillt Telefongebimmel durch das Haus; ausgerechnet für mich ist der Anruf! Na, wenn schon! ‚In Braunlage erwarte mich ein Haufen postlagernder Briefe, einer davon sähe schon äußerlich so respektabel aus, daß er wohl Wichtiges enthalten müsse‘, wird mir mitgeteilt. Also hinein in das immer bereite DKW-Wägelchen und ab nach Braunlage! Da war er, der Brief! Er hatte es in sich, er war wirklich wichtig; er kam von meinem verehrten Admiral Dr. Conrad, der mir unter Schweigepflicht mitteilte, daß eine wissenschaftliche Expedition von der Regierung in die Antarktis entsandt und ihre Gesamtleitung mir angeboten werden solle, ob ich bereit sei, sie zu übernehmen; die Angelegenheit hätte aber große Eile; am 1. August müsse ich mich bereits zur ersten Informierung bei ihm, dem Admiral, in Berlin einfinden. Wie weggeblasen waren alle Worte des Bedauerns über die Frühe Ruhestörung. Zwei Stunden später ging meine Eilantwort nach Berlin: ‚Selbstverständlich bereit, 1. August zur Stelle.‘ (1)

*** Exkurs Alfred Ritscher ***

Alfred Ritscher wurde am 23. Mai 1879 in Lauterberg geboren und wurde 1897 Schiffsjunge. 1903 folgte das Steuermannsexamen und 1907 das Kapitänspatent. 1912 erfolgte die Anstellung im Reichsmarineamt, wo er am Seehandbuchwerk mitarbeitete. Ebenfalls 1912 erhielt er das Kommando über den Motorkutter „Herzog Ernst“ und wurde damit Teil der „Deutschen Arktischen Expedition“, die von Herbert Schröder-Stranz geleitet wurde. Dieser wollte von Tromsø durch die Nordostpassage nach Spitzbergen gelangen. Hierfür musste Ritscher noch das Flugzeugführer-Patent erwerben, was ihm gelang, obschon er wegen eines technischen Defekts am Höhenruder abstürzte und er sich größere Verletzungen zuzog. Die Schröder-Stranz-Expedition scheiterte dramatisch, als sich die Ost-Umrundung Spitzbergens auf Grund von Witterungsbedingungen als nicht möglich erwies. Schröder-Stranz ließ sich mit einer Schlittenabteilung absetzen und ist seitdem verschollen. Währenddessen wurde das Expeditionsschiff immer stärker von den Eismassen bedrängt und es war nur Ritschers Können zu verdanken, dass es unbeschadet in eine Bucht gelangen und es dort ohne Schäden auf Strand setzen zu können. Da die Expedition nur für eine Sommerunternehmung gerüstet und verproviantiert war, wurde die Lage an Bord schnell kritisch. Kapitän Ritscher konnte einen Teil seiner Kameraden dadurch retten, dass er bei arktischer Kälte, Schneesturm und Dunkelheit, fast ohne Proviant, einen Gewaltmarsch von 210 Kilometer in siebeneinhalb Tagen absolvierte, um in einer Siedlung Alarm zu schlagen. Im Ersten Weltkrieg wurde er Kommandeur zweier Marine-Feldflieger-Abteilungen, die die Marine-Einheiten in Flandern unterstützten. Nach dem Krieg trat er kurz wieder seine alte Stelle beim Seehandbuchwerk an, verlor diese aber auf Grund der Zustände nach dem Ersten Weltkrieg bald wieder und musste sich als selbständiger Kaufmann durchschlagen, bis er 1925 bei der Lufthansa eine Stelle als Spezialist für Luftnavigation erhielt. 1934 trat er als Regierungsrat ins Oberkommando der Kriegsmarine ein und übernahm eben 1938 die Expeditionsleitung. Eine eigentlich geplante zweite Expedition wurde durch den Kriegsausbruch verhindert. Nach dem Kriege blieb Ritscher Vorsitzender der „Vereinigung zur Förderung des Archivs für Polarforschung e.V.“. Diesen Verein kennen wir ab 1959 als „Deutsche Gesellschaft für Polarforschung“. Alfred Ritscher verstarb am 30. März 1963 in Hamburg).

******

Aber kommen wir zurück ins Jahr 1938. Das Aufgabengebiet wurde am 3. September 1938 von Hermann Göring in einer „Geheimen Reichssache“ dermaßen niedergelegt: Innerhalb einer kurzen Sommerkampagne sollte das Hinterland des bisher unerforschten Küstengebietes östlich des Weddellmeeres zwischen 20° W und 20° O erforscht werden, um durch Flaggenabwürfe die hoheitlichen Grundlagen einer späteren Besitzergreifung des Gebietes durch das Deutsche Reich für die Sicherung des deutschen Walfangs zu schaffen. Meteorologische, ozeanographische und erdmagnetische Beobachtungen sollten einerseits die für die Expedition benötigten Daten liefern, andererseits jedoch der Tarnung des Unternehmens nach außen dienen. Daneben war die Expedition so lange wie möglich geheimzuhalten. Nach ihrer Rückkehr sollten Vorschläge für eine Expedition im Südsommer (1939/40) in das Gebiet zwischen dem Graham-Land und dem Rossmeer gemacht werden. (2)

Die Bereederung wurde von der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften übernommen und damit stand – jedenfalls für die Weltöffentlichkeit – der wissenschaftliche Aspekt im Vordergrund. Die wirtschaftlichen Interessen wurden heimlich, still und leise verfolgt. Die Schwabenland, ein Katapultschiff, das als Flugzeugstützpunkt im transatlantischen Luftverkehr fungierte, wurde als Expeditionsschiff ausgewählt und von der Deutsche Werft umgebaut. Weiterhin gehörten noch zwei Dornier Wal-Flugboote, die Boreas und die Passat, mit zur Expedition. 59 Mann bildeten die Schiffsmannschaft und 6 Mann kümmerten sich um die Flugzeuge.

Die Schwabenland bei der Rückkehr aus der Antarktis

*** Exkurs – Die Schwabenland ***

Die Schwabenland war ursprünglich ein Frachtschiff mit dem Heimathafen Bremen, das bis 1934 unter dem Namen „Schwarzenfels“ fuhr. Ihr Rufzeichen war QMBJ/DOFW und sie wurde von den Deutschen Werken in Kiel erbaut. Der Stapellauf war am 14. März 1925 und die Indienststellung erfolgte am 16. Juli 1925. Ihr Eigner war die „Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft Hansa“ und ab 1934 die Deutsche Lufthansa. In diesem Jahr wurde sie auch zum Katapultschiff umgebaut, um auf der Luftpoststrecke über den Südatlantik Dienst zu tun. 1938 wurde sie dann zum Forschungsschiff für die Antarktis-Expedition umgebaut. Sie hatte eine Länge von 148,85m, eine Breite von 18,42m und einen Tiefgang von 8,49m. Als Frachter hatte sie 7.894 BRT und als Katapultschiff 8.188. Die Schwabenland verfügte über zwei Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotoren mit je 1.800 PS und konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 12 Knoten erreichen. Ihre Besatzung belief sich auf 45 Mann. Sie hatte zwei so genannte „Wal-Flugboote“ an Bord. Hierbei handelte es sich um die Do J II f Bos-Flugboote von Dornier mit Namen Boreas (Kennung D-AGAT) und Passat (Kennung D-ALOX). Die Schwabenland fand ihr Ende am 31. Dezember 1946, als sie von der Royal Navy mit 1.400 Tonnen Giftgasmunition beladen und im Skagerrak versenkt wurde.

******

Anfang November legte das Oberkommando der Kriegsmarine die wissenschaftlichen Aufgaben
und ihre Bearbeiter in einer geheimen Kommandosache fest:

1. Lotung (OKM: Besatzung)
2. Ozeanographie (OKM: cand. rer. nat. Karl-Heinz Paulsen (1909-1941), Hamburg)
3. Erdmagnetismus (OKM: cand. geophys. Leo Gburek (1910-1941), Erdmagnetisches Institut, Leipzig)
4. Biologie (RMEL: Stud. Ref. Erich Barkley, (1912-1945), Aufgaben von der Reichsanstalt für
Fischerei, Institut für Walfang)
5. Aerologie (OKM: Dr. Herbert Regula (1910-1980), Deutsche Seewarte, Hamburg)
6. Wetterdienst (RfW: Stud. Ass. Heinz Lange (1908-1943), Berlin)
7. Nautische Versuche (Nautiker aus der Besatzung)
8. Nachprüfung von Angaben in Deutschen Seekarten
9. Herstellung von Küstenansichten für Seehandbücher
10. Beobachtungen über die Tragfähigkeit des Eises
11. Querschnitt durch den Südatlantischen Ozean bis Martin Vaz und Trinidad

OKM: Oberkommando der Kriegsmarine
RMEL: Reichsministerium für Ernährung und Landwirtschaft
RfW: Reichsamt für Wetterdienst
(2)

Auch neue Reiserouten und ein alternativer Organisationsplan wurden entworfen. Währenddessen ging der Umbau der Schwabenland weiter, und auch die anderen Vorbereitungen liefen auf Hochtouren, beispielsweise mit der Entwicklung spezieller Abwurffähnchen, die später über dem Eis abgeworfen werden sollten und so die deutschen Gebietsansprüche dokumentieren sollten.

Helmut Wohltat

Auch die Formalien und die Verwaltung kamen in den Vorbereitungen natürlich nicht zu kurz. So stellte Helmut Wohltat Richtlinien für die Vorbereitung und Durchführung der deutschen antarktischen Expedition auf, in denen die Zuständigkeiten geregelt wurden. So wurde festgelegt, dass die Lufthansa sich um die Seeausrüstung sowie den Umbau des Schiffes und der Flugzeuge zu kümmern habe, während sich der Kapitän Ritscher als Expeditionsleiter um die Ausrüstung kümmerte. Außerdem gab es dann noch diverse Durchführungsbestimmungen. Die Expedition erhielt zu dieser Zeit aber auch einen geheimen militärischen Auftrag, der die Inseln Trinidade und Martin Vaz nordwestlich von Rio de Janeiro betraf. Insgesamt sechs Fragen sollten geklärt werden:

  1. Gibt es bei den Inseln Ankerplätze, die genügend guten Ankergrund, Schutz für Brennstoffabgabe, Ausrüstung von Hilfskreuzern und dergl. militärischen Maßnahmen bieten?
  2. Sind die Inseln dauernd oder vorübergehend bewohnt?
  3. Befinden sich auf den Inseln irgendwelche Anlagen nachrichtentechnischer Natur?
  4. Besteht die Möglichkeit der Frischwasserergänzung auf den Inseln?
  5. Besteht auf den Inseln eine Fauna und Flora, die für Proviantergänzung, beispielsweise von U-Booten, in Frage kommt?
  6. Werden die Inseln von Fahrzeugen irgendwelcher Art gelegentlich angelaufen? Wenn ja, zu welchem Zweck?

Erst zehn Tage vor der Ausreise bestimmte Wohlthat die Deutsche Forschungsgemeinschaft im Einverständnis mit dem Reichsministerium für Wissenschaft Erziehung und Volksbildung als offizielle Trägerin der Expedition und stellte die dafür benötigten Finanzmittel aus dem Fonds des Vierjahresplans bereit. Wegen der geheimzuhaltenden Aufgaben sollte die Expedition nach außen einen wissenschaftlichen Charakter haben. Im Gegenzug bot Wohlthat eine billige Gelegenheit für Auslandsreisen auch für die Hochschullehrer an, die nicht unmittelbar an antarktischer Forschung interessiert wären. Die ursprünglich als Reeder avisierte Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften hatte sich nicht zur Übernahme der Trägerschaft zur Verfügung stellen wollen. Abschließend wurde noch das Meldewesen der Expedition von Wohlthat geregelt. Neben regelmäßigen Berichten in Klartext sollten die geheimzuhaltenden Meldungen in Geheimcode ebenfalls an die Deutsche Lufthansa übermittelt werden, die dann nach ihrer Entschlüsselung von Wohlthat weiterverteilt würden. (2)

Die Mannschaft war komplett und sah folgendermaßen aus:

ExpeditionsleiterKapitän Alfred RitscherOKM
Kapitän des SchiffesAlfred KottasDLH
EislotseKapitän Otto Kraul, Hamburg 
Erster OffizierHerbert AmelangNDL
Zweiter OffizierKarl-Heinz RöbkeNDL
Dritter OffizierHans Werner ViereckNDL
Vierter OffizierVincenz GrisarNDL
SchiffsarztDr. Josef BludauNDL
Leitender IngenieurKarl UhligNDL
2. IngenieurRobert SchulzNDL
3. IngenieurHenry Maas
Edgar Gäng
NDL
NDL
4. IngenieurHans NielsenNDL
IngenieurassistentenJohann Frey
Georg Jelschen
Heinz Siewert
NDL
NDL
NDL
SchiffsfunkleiterErich HarmsenDLH
SchiffsfunkoffiziereKurt Bojahr
Ludwig Müllmerstadt
DLH
DLH
Flugkapitän der PassatRudolf MayrDLH
FlugzeugmechanikerFranz PreuschoffDLH
FlugfunkerHerbert RuhnkeDLH
LuftbildnerMax BundermannHansa Luftbild
Flugkapitän der BoreasRichardheinrich SchirmacherDLH
FlugzeugmechanikerKurt LoesenerDLH
FlugfunkerErich GruberDLH
LuftbildnerSiegfried SauterHansa Luftbild
Erster MeteorologeDr. Herbert RegulaDeutsche Seewarte
Zweiter MeteorologeStudienassessor Heins LangeRfW
Techn. AssistentWalter KrügerRfW
Techn. AssistentWilhelm GockelMarineobservatorium
BiologeStudienref. Erich BarkleyReichsstelle für Fischerei, Institut für Walforschung
Geophysikercand. geophys. Leo SburekErdmagnetisches Institut
GeographDr Ernst Hermann 
Ozeanographcand. rer. nat. Karl-Heinz Paulsen 
ElektrikerElektro-Ing. Herbert Bruns
Karl-Heinz Bode
Altlas-Werke
NDL
WerkmeisterHerbert BolleDLH
KatapultführerWilhelm HartmannDLH
LagerhalterAlfred RückerDLH
FlugmechanikerFranz Weiland
Axel Mylius
Wilhelm Lender
DLH
DLH
DLH
BootsmannWilly SteinNDL
1. ZimmermannRichard WehrendNDL
2. ZimmermannAlfons SchäferNDL
MatrosenHeinz HoekNDL
 Jürgen UlptsNDL
 Albert WeberNDL
 Adolf KunzeNDL
 Karl HeddenNDL
 Eugen KlenckNDL
 Fritz JedamezykNDL
 Emil BrandtNDL
 Kurt OhnemüllerNDL
LeichtmatroseAlfred PetersNDL
DecksjungeAlex BurtscheidNDL
LogisjungeKarl-Heinz MeyerNDL
LagerhalterWalter BrinkmannNDL
MotorenwärterDietrich Witte
Erich Kubacki
Walter Dräger
NDL
NDL
NDL
HilfskesselwärterKarl Olbrich
Georg Niemüller
NDL
NDL
ReinigerFriedrich Mathwig
Ferdinand Dunekamp
Erwin Steinmetz
Herbert Callis
NDL
NDL
NDL
NDL
BackschafterHelmut DukatschowNDL
1. KochOtto SielandNDL
2. KochFritz TroeNDL
Kochsmaat und BäckerGottfried TholeNDL
Kochsmaat und SchlachterFerdinand WolfNDL
KochsjungeHans BüttnerNDL
1. StewardWilli ReepsNDL
StewardsWilhelm Malyska
Rudolf Stawicki
NDL
NDL
MessestewardsWilli Fröhling
Johann von de Logt
Rudolf Burghard
NDL
NDL
NDL
MessejungenRolf OswaldNDL
 Johann BatesNDL
DLH – Deutsche Lufthansa; NDL – Norddeutscher Lloyd; OKM – Oberkommando der Marine;
RfW – Reichsamt für Wetterdienst

Am 15. Dezember 1938 wurde dann eine Probefahrt unternommen, an der auch Vertreter aller beteiligten Ministerien, Behörden, Institute und Gesellschaften teilnahmen und Schiff, Ausrüstung, Wissenschaftler und Mannschaft auf Herz und Nieren geprüft wurden. Liest man allerdings im Bericht von Kapitän Ritscher von deftigen Eintopf- und Labskausessen oder Kafferunden mit Likör und „exklusiven Rauchwerk“, fragt man sich schon, ob bei der Probefahrt Schiff und Mannschaft im Vordergrund standen.

Tja, und dann war es nun so weit. Die Schwabenland stach in See. Auch hier sei das Wort an Kapitän Ritscher übergeben: Der 17. Dezember 1938, ein Sonnabend, war mit für Hamburg ungewohnter Kälte von -13°C angebrochen. Heller Sonnenschein vom wolkenlosen Himmel überflutete den Hamburger Hafen. Aus dem niedrigen Frostnebel raten die hohen Bauten der Stadt und der Werftanlagen heraus. Um das an den Imperator-Pfählen vertäte Expeditionsschiff drängten sich die Dampfleichter, die 49.000l Treibstoff für die Flugzeuge überpunkten, und die Barkassen, die die letzten Besucher, darunter Polizeipräsident Christiansen mit seiner Begleitung und Angehörige der Expeditionsmitglieder, brachten. Dr. Todt kam mit einem Kaufen von Dienst- und Privatpost, der Büroausrüstung und, was nicht weniger wichtig war, mit der Expeditionskasse; die Expeditionssekretärin fertigte die letzten Telegramme und Briefe aus. Um 15.30 Uhr war die letzte Arbeit getan, die Gäste verließen das Schiff, die Leinen wurden losgeworfen, der Augenblick der Abfahrt war gekommen.
Sonnenbeschienen streicht das schöne Elbufer an uns vorbei. 20.30 Uhr blinkt uns das Leuchtfeuer der ‚Alten Liebe‘ bei Cuxhaven seinen Abschiedsgruß zu. Dann geht’s im Dunkel der sternenklaren Winternacht der Nordsee zu. Bis in den späten Abend hinein halten uns trotz aller Müdigkeit nach den anstrengenden Tagen die lustigen Erzählungen des Eislotsen Kapitän Kraul im Salon versammelt; der frohen Stimmung konnten sich selbst einzelne mit Abschiedsschmerz Belastete nicht entziehen. Dann versuchte jeder so gut wie möglich zwischen den in seiner Kabine übereinandergetürmten Koffern, Kisten, Kasten und Weihnachtspaketen seinen Schlafplatz zu erreichen, das Aufklaren und Verstauen der tausenderlei Dinge den folgenden Tagen überlassend
. (1)

*** Ende Teil 1 ***

2 Gedanken zu “Mythos Neuschwabenland – Teil 1: Wie alles begann

  1. Danke für den gut erzählten und umfangreichen Artikel!
    Die Geschichte selber kannte ich schon (weil ich mich vor Jahren gerne mit Verschwörungsmythen beschäftigt), aber nicht in dieser Tiefe.

    Ich hoffe auf weitere Teile!

    PS: Wann kommen die Reptiloiden vor? 😉 SCNR

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