Mythos Neuschwabenland – Teil 2: Forschung im ewigen Eis

Der weitere Reiseverlauf brachte die Schwabenland durch den Ärmelkanal, vorbei an Ushant(*) und immer weiter nach dem Süden. Vorbei an den kanarischen Inseln hin zu den Kapverden, dann weiter gen Süden nach Ascension. Auf gut der halben Strecke zwischen den Kapverden und Ascension wurde der Äquator überquert. Nach Ascension führte die Route die Schwabenland weiter nach Tristan da Cunha und zur Bouvetinsel, die den Beginn der letzten Etappe der Hinreise darstellte, denn dann kam auch schon Antarktika.

Hamburg – Ushant600 Seemeilen
Ushant – Kanaren1420 Seemeilen
Kanaren – Kapverden – Ascension1840 Seemeilen
Ascension – Tristan da Cunha2250 Seemeilen
Tristan da Cunha – Bouvetinsel1240 Seemeilen
Bouvetinsel – Neu-Schwabenland870 Seemeilen
Gesamtstrecke Hinfahrt8220 Seemeilen

Die Hinfahrt selbst verlief ohne Probleme. Die Stimmung war sowohl vor als auch hinter dem Mast gut und nach den üblichen Arbeiten zu Beginn der Fahrt konnten auch schon die ersten wissenschaftlichen Experimente durchgeführt werden. So wurden beständig meteorologische sowie ozeanographische Daten gesammelt. Aber auch das gesellige Leben kam nicht zu kurz und es wurde ein stimmungsvolles Weihnachtsfest sowie eine kombinierte Äquatortaufe mit Silvesterfeier durchgeführt.

Am 19. Jänner 1939 kam die Schwabenland an der Schelfeisküste an und hatte damit ihr Ziel auf 69° 10‘ S, 4° 15‘ W erreicht. Und gleich am nächsten Morgen um 4.40 Uhr am 20. Jänner startete die Boreas mit Flugzeugführer Schirmacher.

Diesem ersten folgten noch zahlreiche weitere Flüge, die nicht nur dazu dienten wissenschaftliche Daten zu sammeln, sondern durch die Abwurfpfeile mit angebrachter Reichsflagge auch Ansprüche auf das Territorium zu markieren. Auf einem dieser Flüge entstand auch das bekannte Foto, auf dem Rudolf Mayr, Franz Preuschoff und Herbert Ruhnke vom Flugboot „Passat“ die Reichsflagge in der Westbucht aufpflanzen.

Nur was die Besatzung der Schwabenland nicht wusste: ihre Bemühungen, das Gebiet für das Deutsche Reich zu markieren waren vergebens. Bereits als sich das Schiff noch auf hoher See befand, erhob das Königreich Norwegen offiziell Anspruch auf das Areal und gab ihm den Namen „Königin-Maud-Land“. Ganz knapp vorbei, aber wirklich ganz knapp…

Insgesamt 19 Tage kreuzte die Schwabenland vor der Küste Arktikas. In dieser Zeit wurden zahlreiche Flüge absolviert, unzählige Fotos aufgenommen, wissenschaftliche Experimente durchgeführt und Daten gesammelt. Das, was die Schwabenland mit nach Hause brachte, als sie am 5. Feber 1939 die Heimreise antrat. Und auch die Rückreise wurde dazu genutzt, Daten zu sammeln, so lange man sich noch in antarktischen Gewässern aufhielt. Ziel der ersten Etappe war das südafrikanische Kapstadt, wohin man einige benötigte Ersatzteile für die Maschinen hinbestellt hatte. Kapstadt wurde am 6. März 1939 erreicht.

Die Etappen auf der Rückreise waren

Neu-Schwabenland – Kapstadt1800 Seemeilen
Kapstadt – Trinidad2640 Seemeilen
Trinidad – Pernambuco810 Seemeilen
Pernambuco – Kapverden1800 Seemeilen
Kapverden – Kanaren – Ushant1420 Seemeilen
Ushant – Hamburg600 Seemeilen
Gesamtstrecke Rückfahrt9070 Seemeilen

Am 10. April 1939 um 6 Uhr morgens ankerte die Schwabenland beim Feuerschiff Elbe III erstmals wieder in heimischen Gewässern und die ganze Mannschaft wurde zum aufklaren verdonnert. Über die endgültige Heimkehr schreibt Expeditionsleiter Ritscher: Am nächsten Morgen legten wir in aller Frühe an der Steubenhöft-Brücke in Cuxhaven an. Lustig wehten im hellen Sonnenschein diese Apriltages über allen Toppen die Flaggen, als um 11 Uhr unter Führung von Staatsrat Wohlthat die Gäste an Bord kamen. Professor Mentzel, Präsident der Deutschen Forschungsgemeinschaft, hieß im Namen des Herrn Reichsministers für Erziehung und Volksbildung Rust die Expedition in der Heimat willkommen und beglückwünschte die auf dem Vordeck angetretenen Fahrtteilnehmer zu ihrer glücklichen Heimkehr von der erfolgreichen Fahrt.
Nach einem kurzen Imbiß ging die Fahrt elbaufwärts; die wackeren Maschinen mußten noch einmal alle Kraft hergeben, um das Schiff gegen den starken Ebbestrom noch wenigstens einigermaßen zeitgerecht nach Hamburg zu bringen, wo wir bereits um 19 Uhr erwartet wurden und zu Ehren der Fahrtteilnehmer ein SA-Sturm angetreten war. Bürgermeister Kroogmann empfing im Namen des Herrn Reichsstatthalters Kaufmann die Besatzung im großen Saal des Rathauses, und dann fand die Fahrt mit einer Feier am festlich gedeckten Tisch im Hotel ‚Vierjahreszeiten‘ auf Einladung des Herrn Reichsministers Rust ihren erhebenden Abschluß.
Alle Fahrtteilnehmer aber erfüllte mit besonderem Stolz ein Telegramm des Führers und Reichskanzlers folgenden Inhalts: ‚Den Teilnehmern an der Deutschen Antarktischen Expedition 1938/39 danke ich für die Meldung von ihrer Rückkehr in die Heimat. Ich verbinde damait meine herzlichen Glückwünsche zu der erfolgreichen Durchführung der der Expedition übertragenen Aufgabe. Adolf Hitler.‘

Mit der Rückkunft in Hamburg begann die wichtige Arbeit, die Forschungsergebnisse und gesammelten Daten für die wissenschaftliche Nutzung aufzubereiten. Die Aufgaben der Expedition lagen auf wissenschaftlichem und wirtschaftspolitischem Gebiet. Ihre Zielsetzung war in der Hauptsache:

  • auf dem Gebiet der Geographie: Gewinnung einer Landkarte des Küstengebietes im Arbeitsabschnitt durch photogrammetrische Vermessung aus der Luft,
  • auf dem Gebiet der Meteorologie: die Wetterberatung der Flugzeuge und die Erforschung der höheren Schichten der Atmosphäre,
  • auf dem Gebiet der Ozeanographie: Reliefaufnahmen des Meeresbodens mittels Echolotungen, Oberflächenbeobachtungen mit dem Sund-Schöpfer, Temperaturmessungen, Durchführung hydrographischer Serien,
  • auf dem Gebiet der Geophysik: Kern- und Staubzählungen, Strahlungsmessungen, Messungen der Deklination, Inklination, Horizontalintensität auf Eis und Land,
  • auf dem Gebiet der Biologie: Beobachtungen über Vorkommen von Walen, Robben, Vögeln, Planktonfänge und Sammlung von Erfahrungen über die Nahrungsauswahl und Nahrungsaufnahme der Walkrebschen,
  • auf dem Gebiet der Nautik: Erprobung nautischer Geräte und Tabellen, Kimmtiefenmessungen, Nachprüfung von Angaben in den deutschen Seekarten, Herstellung von Küstenansichten für Seehandbücher.

Über die geheimen militärischen und wirtschaftspolitischen Ziele der Expedition, nämlich den deutschen Anspruch auf das Areal durchzusetzen, um dann dort Walfangstationen zu errichten, wurde natürlich nicht öffentlich, dafür umso mehr im Geheimen berichtet. Durch den aber schon bald ausbrechenden Zweiten Weltkrieg wurde dieses Projekt aber schon bald hintenangestellt.

Die wissenschaftliche Auswertung war umso ergiebiger. Bereits wenige Monate nach der Heimkehr veröffentlichte Alfred Ritscher einen Vorbericht als Beiheft der „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie“. Darin berichtete er über die Expedition selbst und die leitenden Wissenschaftler aus ihren jeweiligen Fachgebieten.

1942 erschien dann der erste Band der umfangreichen wissenschaftlichen Auswertung unter dem Titel „Wissenschaftliche und fliegerische Ergebnisse der Deutschen Antarktischen Expedition 1938/39“. Dieser wurde im Auftrag der Deutschen Forschungsgemeinschaft von Alfred Ritscher herausgegeben und teilte sich einmal in den Band „Textteil“ und in den Band „Bilder- und Kartenteil“. Im Bildteil wurden übrigens so genannte „Anaglyphenbilder“ abgedruckt. Für die damalige Zeit eine große Besonderheit. Hierbei handelt es sich um 3D-Bilder, für deren Betrachtung man eine spezielle Brille benötigt.

Durch Krieg, Kriegsverlust und die Probleme durch die Teilung Deutschlands, konnte der zweite Band erst zwischen 1952 und 1958 in drei Teillieferungen erfolgen. Besonders der „Soldatentod“ der wissenschaftlichen Expeditionsteilnehmer Karl-Heinz Paulsen (Ozeanograph), Leo Gburek (Geophysiker) Dr. Erich Barkley (Biologe) und Dr. Heinz Lange (2. Meteorologe) verkomplizierten die Herausgabe des zweiten Bandes ungemein (davon abgesehen, dass auch die betroffenen Herren sicherlich nicht sehr begeistert davon waren). So mussten neue Bearbeiter der Aufzeichnungen gefunden werden, die sich erst aufwändig in die Materie einarbeiten mussten.

Dazu kam noch, dass das geophysikalische Material im Geophysikalischen Institut in Leipzig gelagert war und dieses am 4. Dezember 1943 komplett ausgebombt wurde. So waren diese Unterlagen verloren. Die Vernichtung der 11600 Negative der für die Vermessung von Neu -Schwabenland aufgenommenen Reihenbilder im Format 18 X 18 cm sowie das schon 1942 erfolgte Ableben von Prof. Dr. Otto von Gruber machten die geographisch-topographische Auswertung der Luftbilder, die für das Wohltat-Massiv abgeschlossen und im ersten Band veröffentlicht wurde, für den Westteil von Neu-Schwabenland unmöglid1. Glücklicherweise war aber wenigstens die Erstauswertung der Luftbilder in der „Vorläufigen Übersichtskarte des Arbeitsgebietes der Expedition“ erhalten geblieben und bereits im Juli 1939 in dem schon erwähnten Beiheft der „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie“ veröffentlicht worden. Sie wurde neben der von Prof. v. Gruber erarbeiteten Karte des zentralen Teils des Wohltat-Massivs und den beiden Plänen vom Süd- und Westrand des Massivs dem ersten Band des Expeditionswerkes beigegeben.

Bereits 1941 erschien von Dr. Ernst Herrmann (Geograph und stv. Expeditionsleiter) unter dem Titel „Deutsche Forscher im Südpolarmeer“ ein „volkstümlicher“ Bericht, der neben der Wissensvermittlung auch unterhaltend sein sollte. An dieser Stelle sei auch die 1986 erschienene Monographie von Karsten Brunk „Kartographische Arbeiten und deutsche Namengebung in Neuschwabenland, Antarktis“ genannt, die eine hervorragende Aufarbeitung darstellt.

Und auch die Planungen für eine weitere Expedition wurden getroffen. In seinem Aufsatz „Vor 10 Jahren“ erinnert sich Alfred Ritscher wie folgt:

Mit der Vorbereitung der Expedition 1939/40 wurde gleich nach der Rückkehr im Sommer 1939 begonnen, Sie beabsichtigte noch keine Überwinterung, vielmehr sollte sie nur der Erprobung wissenschaftlicher Geräte und geeigneterer Flugzeuge mit größerer Trag- und Steigfähigkeit und größerem Aktionsradius dienen; für sie war auch mechanische Steuerung vorgesehen, um die Besatzung für andere Aufgaben während des Fluges freizumachen und dadurch eine ausgeglichene Kursführung zu gewährleisten, Ein Hauptaugenmerk war ferner auf die, Vervollkommnung der Fotoausrüstung durch eine dritte Reihenmeßbild-Kammer mit Blick voraus gerichtet, die mit den beiden anderen synchron gesteuert sein würde, Ein leichter Flugzeugtyp (Hubschrauber auf Kufen) hatte dem Verkehr von Lager zu Lager zu dienen.
Von den drei vorgesehenen Lagern sollte eins auf einer verläßlichen Stelle des Schelfeises nahe seiner äußeren Kante eingerichtet werden, ein anderes (das Hauptlager) auf der Schirmacher-Seenplatte, das dritte irgendwo an der Westseite des Wohlthat Massivs, wofür der Platz ‚In der Großen Schüssel‘ im nördlichen Teil der Westseite des Alexander v. Humboldt-Gebirges, nur etwa 75 km vom Zentralgebiet des Wohlthat-Massivs, die besten Möglichkeiten zu bieten schien. Alle drei Lager sollten miteinander durch F. T. verbunden und mit je drei bis vier Mann besetzt sein. Ihren Bedarf an Ausrüstung jeder Art sollten Fallschirmabwürfe decken. F. T. würde auch die Verbindung mit dem Expeditionsschiff herstellen. In die wissenschaftlichen Arbeiten auf den drei Stationen sollten sich Meteorologen, Glaziologen, Geologen und Geographen und ein Biologe (bei der Seenplatte) teilen, die als Wissenschaftler-Stab auch für die nächstjährige Überwinterung gedacht waren. Der Aufenthalt auf dem Inland sollte vier bis sechs Wochen dauern. Bei der Auflösung der Lager sollte überzähliges Expeditionsgut wetterfest auf der Seenplatte gestapelt werden.
Das schwierigste Problem blieb natürlich die Lösung der Frage des Aufstiegs auf das Schelfeis bzw. zum Inlande mit der nötigen Ausrüstung. Aber da glaubten wir, uns auf unsere Untersuchungen an Ort und Stelle zuverlässig stützen zu können. Es gibt nämlich einige Stellen der etwa 1000 km langen Strecke zwischen 5° West und 15° Ost, wo die 20 bis 40 m hohen Steilabhänge von Stellen mit nur ½ bis 2 m hohen Abbrüchen an das Meer stoßen. Diese, besonders im westlichen Abschnitt gelegen, eignen sich nicht nur für die Landung von Personen und Ausrüstung, sondern bieten auch die Möglichkeit, leichte Flug- und Fahrzeuge zu montieren. Sind die erst einmal in Gang gebracht, findet der Hubschrauber bestimmt auf dem Schelfeis – gegenüber dem Expeditionsschiff – mehr als genug sichere Landeplätze, wohin ihm dann vom Schiff aus jeder Nachschubbedarf durch Abwurf mit Fallschirmen nachgeliefert werden kann. Über das Schelfeis hinweg ist auch für das Kraftfahrzeug oder die Hundeschlitten der Weg bis zur Landestelle des Hubschraubers ohne Schwierigkeiten zu erreichen; nur etwa 300 km sind zu bewältigen, wenn diese Landestelle möglichst günstig zum Aufstieg nach dem Wohlthat-Massiv oder zur Schirmacher-Seenplatte gewählt wird. Dann gibt es keine anderen Schwierigkeiten mehr als die, mit denen jeder Polarfahrer zu kämpfen hat.
Durch den unseligen Kriegsausbruch mußten die Expeditionsvorbereitungen für die für Oktober 1939 vorgesehene Ausreise eingestellt werde und mehr und mehr bröckelten dann im Laufe der Kriegsjahre die Hoffnungen auf ihre alsbaldige Durchführung ab.
Mit der Versenkung des Expeditionsschiffes ‚Schwabenland‘ als Opfer des Krieges war der Traum aus – – –

Alfred Ritscher wurde dann im Jänner 1941 als Kapitän Kriegsdienstverpflichtet und in den Englischen Kanal geschickt. Das war – trotz aller Hoffnungen und Versprechungen – der Todesstoß für alle weiteren Expeditionsbemühungen und so wurde das Expeditionsbüro am 1. November 1941 „bis auf weiteres“ geschlossen.

Übrigens hat das Deutsche Reich schlussendlich nie offiziell Ansprüche auf das Neuschwabenland-Areal gestellt. Das Auswärtige Amt erklärte hierzu 1993: Das frühe deutsche Reich hat Gebietsansprüche in der Antarktis nicht erhoben, und zwar auch nicht in Bezug auf das von der deutschen Antarktis-Expedition 1938/39 entdeckte Gebiet Neu-Schwabenland. Einer norwegischen Erklärung vom 14. Januar, mit der ein größeres Gebiet in der Antarktis unter Einbeziehung von Neuschwabenland in Anspruch genommen wurde, hat die Reichsregierung am 23. Januar 1939 widersprochen und sich »bezüglich des Gebietes die volle Handlungsfreiheit vorbehalten, die sich aus den Grundsätzen des Völkerrechts ergibt«. Konkrete Ansprüche auf das fragliche Gebiet hat das deutsche Reich allerdings weder damals noch später erhoben. Die Bundesregierung hat lediglich im Jahre 1952 das auf die Tatsache der Entdeckung gestützte Recht zur geographischen Namengebung für Neuschwabenland ausgeübt.

*** Ende Teil 2 ***

Alle Bilder aus: Herrmann, Ernst: Deutsche Forscher Im Südpolarmeer. – Berlin: Safari, 1941.

(*) Ushant ist die unter Seeleuten Verballhornung der französischen Insel Ouessant.

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